PRUMYSL.CZ KONSTRUKTER.CZ 3D-TISK.CZ MATEMATIKA.CZ HLEDAME.CZ

Hrát si se skutečnou Formulí 1 je úžasné i nebezpečné

Britský tým značky Lotus patříval v historii závodů Formule 1 k těm nejúspěšnějším a taky nejvíce pokrokovým. V posledních dvou dekádách se mu ovšem příliš nedaří. Nepřízeň osudu se navzdory omezenému rozpočtu snaží zvrátit jeho současný šéf Matthew Carter.

Formule 1 je globální fenomén, generující ročně příjmy v řádech miliard dolarů. Stát v čele jednoho z jejích soupeřících týmů se může zdát fanouškovi závodění jako splněný sen. Něčím takovým prochází Matthew Carter, který letos v lednu nastoupil na pozici CEO týmu Lotus F1 a nyní usiluje o to vrátit jej na výsluní, ačkoliv musí čelit jednak finančně nesrovnatelně silnějším soupeřům a také neustále restriktivnějším požadavkům nadřízené federace. Bez ustání létá po celém světě, ať už doprovází závodní tým, nebo navštěvuje všechny sponzory, bez nichž by se tento byznys neobešel. S námi se sešel na konferenci 3D Experience Forum v polské Karpaczi, kam přilétl na otočku z USA přes Singapur, aby krátce po našem rozhovoru zamířil na schůzku se samotným „Bernie“ Ecclestonem do Londýna a následně se vydal zase do New Yorku a dál, v nekončícím koloběhu seriálu formulí.

Matthew Carter se ve vedení týmu Lotus F1 nebojí převratných změn. Pro příští sezónu tak díky jeho přičinění přejde tato značka formulí z dosud používaných motorů od Renaultu na Mercedes-Benz.

Matthew Carter se ve vedení týmu Lotus F1 nebojí převratných změn. Pro příští sezónu tak díky jeho přičinění přejde tato značka formulí z dosud používaných motorů od Renaultu na Mercedes-Benz.

Při vaší prezentaci jste prohlásil, že váš tým v rámci Formule 1 působí jako vyděděnec. Proč taková skepse?

Vychází z povahy tohoto sportu, je to celé o penězích. Tvrdá konkurence nás nutí k neustálým úpravám vozů. Když máte za sebou téměř neomezené zdroje, je to samozřejmě snazší, ale to není náš případ. My se snažíme volit inovace tak, abychom se vešli do rozpočtu.

Jaký je váš rozpočet?

V uplynulém ročníku to bylo 140 milionů liber, což je mimochodem méně než polovina prostředků, které vynakládají nejbohatší týmy.

V šedesátých a sedmdesátých letech patřil Lotus k naprosté špičce, pokud jde o pokrokové technologie. Navzdory aktuální situaci, v čem si myslíte, že vynikáte nyní?

Řekl bych, že jedna z věcí, kterou dnes děláme opravdu dobře, je podpora studentů. Nabízíme jim u nás uplatnění a taky – nasloucháme jim. V minulosti jsme do konstrukcí Formule 1 přinesli spoustu neotřelých nápadů, před pár lety jsme například představili dopředu otočené výfuky, jako jeden z prvních týmů jsme vytvořili nezávislé odpružení nebo nastavitelný podvozek. Letos jsme vyvolali rozruch extravagantním pojetím nosu formule, kterým jsme elegantně vyřešili jeden z nových požadavků na konstrukci vozu kvůli bezpečnosti. Tím se vracím k důvodům pro angažování mladých lidí do našeho konstrukčního týmu. Máme s nimi dobrou zkušenost, přinášejí spoustu zajímavých nápadů a my se ty nejlepší snažíme aplikovat ve vývoji.

Jak moc vás konstrukční omezení omezují v honbě za nejlepšími výsledky?

Doslova všechno se mění každý rok. Na jednu stranu to je omezující a klade to vysoké nároky na nepřetržitý vývoj. Na stranu druhou to ale menším týmům jako jsme my pomáhá, protože se alespoň trochu srovnávají pravidla v rámci toho, co si může každý tým dovolit do vývoje investovat. Pro příklad – dokud federace nestanovila limit na počet testů v aerodynamickém tunelu, probíhaly u těch nejbohatších týmů s trochou nadsázky prakticky nonstop.

Kde vidíte největší prostor pro další zdokonalování vašich formulí?

Ono to vždy vyplývá zejména z těch restrikcí a pravidel, jež jsou uvaleny na daný ročník. V tom aktuálním jsme se museli vypořádat s velkým množstvím změn v aerodynamice kvůli změnám v opláštění a taky z důvodu použití jiných motorů. Čeho se v důsledku těchto omezení trochu bojím, je riziko přílišné unifikace vozu napříč soutěží. Čím dál víc tak budou výsledky záviset na schopnostech řidičů.

Jak konkrétně jste pravidly svázáni v rozsahu testování vyvíjených vozů?

V této sezóně jsme měli k dispozici čtyři dvoudenní testy na vybraných tratích. Když jedeme na konkrétní závod, ten se koná vždy v neděli. My na daném okruhu začínáme už v pátek a provedeme dvě testovací jízdy. Předtím probíhalo intenzivní virtuální testování a tady se poprvé vše sestaví a vyzkouší ve skutečnosti. Na místě tou dobou můžete vidět, jak zkoušíme nejrůznější varianty předních a zadních křídel, když ověřujeme, zda to, co jsme si mysleli, že bude fungovat, je doopravdy nejlepším řešením.

Jaké nástroje používáte při vývoji a testování formulí předtím, než se na trať dostanete?

K simulaci závodu používáme náš interní program. Využíváme v něm data nasbíraná senzory na příslušných tratích během dřívějších závodů. Letos byly do závodu zařazeny kompletně nové tratě, což nám naše snažení trochu zkomplikovalo. Pokaždé simulujeme až pět set různých scénářů daného závodu. Pro testování máme fyzický tzv. in-the-loop simulátor vozu na pohyblivé plošině, který pracuje s posbíranými údaji. Zkoušíme na něm nejrůznější situace, jež by mohly nastat při závodu a hledáme pro ně vhodná řešení. Když potom přijde na věc, sbíráme data z průběhu závodění v reálném čase a ta jsou okamžitě přenášena z formule do našeho centra v Silverstonu, kde naši specialisté vyhodnocují aktuální změny situace, například počasí.

Kolik formulí pro daný ročník vyrábíte?

Máme vždy dvě sestavená auta – nebo přesněji, jde pouze o šasi, těch máme pět stejných a všechno okolo se kompletně mění trať od trati. Dá se říct, že prakticky pro každou jízdu zvlášť sestavujeme zcela unikátní vozidlo, které vždy těsně před závodem v sobotu na trati necháme kvalifikovat. Formule sestává zhruba z pěti tisíc dílů, a to nezapočítávám motor, který máme koupený. V průměru u nás vzniká kolem šesti set nových dílu týdně.

Které díly se na formuli nejčastěji mění?

Vždy se mění přední a zadní křídlo, jehož vlastnosti musejí přesně odrážet geometrii trati, která klade velké nároky na aerodynamiku formule a její chování na rovinkách a v zatáčkách. Podobně se často mění odpružení nebo výška vozu nad tratí.

Před nedávnem jsem se setkal s vašimi konkurenty z ruského týmu Marussia. Bylo to shodou okolností den po vážné nehodě Julese Bianchiho na trati v Japonsku. Jak moc se při vývoji formulí zabýváte bezpečností jejich pilotů?

V historii Formule 1 se udála spousta tragických nehod a vždycky je to důsledek řetězové události, ke které vede kombinace několika různých faktorů. Pro zabezpečení řidiče děláme, co se dá, a myslím, že to potvrzují i statistiky z posledních let, kdy ubylo smrtelných úrazů. Myslím si ale, že každý, kdo se Formuli 1 věnuje, si je vědom toho, že jde o nebezpečný sport.

Připravil Jan Homola. Fotografii poskytl Lotus F1 Team.

www.lotusf1team.com

 

Mohlo by vás také zajímat

Přidejte k článku svůj komentář

Komentář podléhá autorizaci ze strany redakce, proto se nezobrazí ihned po vložení. Vyhrazujeme si právo odstranit příspěvky, které jsou v rozporu s dobrými mravy nebo platnou legislativou. Slušnou a konstruktivní diskusi vítáme!